2025年，蔚小理“生死时速”
Zero跑汽车以59.66万辆的销量成绩跃居榜首；鸿蒙智行以58.91万辆的销量紧随其后；小米汽车则以预估约41万辆的成绩，位列第四。
曾经的“优等生理想”滑落至第五名，整体销量较2024年少了约10万辆；蔚来与2024年一样位居第六，不过整体销量同比增长了46.9%；小鹏则是“蔚小理”之中最争气的，从2024年交付19.01万辆提高至2025年交付42.94万辆，登上新势力交付榜第三。
新势力车圈重新洗牌，但无论是暂胜一筹的小鹏，还是仍在为盈利发愁的李斌，以及陷入转型阵痛的李想，谁都不敢掉以轻心。
如今的新能源车圈，既有比亚迪、特斯拉遥遥领先，也有零跑、华为、小米等新势力虎视眈眈，还有及一众合资车企，有关“新势力”的标签越来越弱。
在这场贴身肉搏的淘汰赛里，“蔚小理”跑得越久，脚步就越沉，当“旧故事”不再动人，它们亟需找到更坚硬的东西来支撑下一程。
2025年，蔚来的转身也来得及时。去年3月，蔚来开始推进组织变革，将所有经营工作拆分为多个互不重叠的“基本经营单元”，明确ROI和业绩奖惩制度。
李斌直言：“必须要转变，不变活不下去”。根据36氪的报道，李斌深度参与到组织变革当中，包括直接参与核心零部件的价格谈判，甚至要求按小数点后四位抠成本。
外界用“叫醒一个装睡的人”来形容这一系列的改变。
曾经，蔚来凭借高端出行定位，通过车主服务、换电网络、品牌营销等一系列动作，赢得了口碑和流量，跑出了一条区别于其他车企的高端豪华路线。
但同时，李斌的“坚持”也一直备受争议。外界既赞赏李斌的“长期主义”，却又越来越意识到，在没有无穷资金、无限时间的背景下，梦想和现实之间总要取舍。
如今，李斌不仅学会了“算账”，更放下了对豪车的执念，愿意弯下腰来触碰真实的市场脉搏。
李斌在媒体沟通会上提到：“公司内部的反思，在所有行业中都是一个没有终点的过程，做企业最难的是判断什么是该坚持的，什么又是需要变化的。”
在这之后，蔚来盼来了久违的爆款。乐道L90上市首月交付10575台，是蔚来历史上销量破万最快的车型；蔚来全新ES8创造了40万元以上纯电车型交付破三万的最快纪录。
自去年8月乐道L90上市后，蔚来的交付量已经实现连续五个月的增长，乐道L90和蔚来ES8，呈现出一个不一样的“蔚来”。
与之形成鲜明对比的是，小鹏。2025年，小鹏全年交付了42.94万辆，销量同比增长126%。
小鹏打着“智驾性价比”牌，一边将智驾技术下放，一边通过低价车型疯狂走量，对同级别车型实现“降维打击”。
这场变革被小鹏董事长何小鹏形容为“生死抉择”。他表示：“不变是必死，变不好那是速死，必须找到正确的节奏。”
相比蔚来，小鹏2025年开局顺畅得多。2022年，小鹏也一度躺进了ICU，靠着一系列的组织架构变革，以及邀请前长城汽车总裁王凤英加入，才得以走出低谷。
小鹏调整了产品战略。一方面，推出小鹏MONA M03和小鹏P7+等极具价格优势的车型；另一方，持续强化智驾领域的技术壁垒，并成为首个向AI公司转型的车企。
小鹏打着“智驾性价比”的牌，一边将智驾技术下放，一边通过低价车型疯狂走量，对同级别车型实现“降维打击”。
但更深入地看，这也是一种错误。小鹏虽然用极致定价吸引了大量用户，但产品并没有极致起来，导致SUV车型反而没有卖过轿车车型。
在竞争日渐激烈的车圈，每一款产品都需要更明确的用户价值锚点，小鹏讲完了“10万买高阶智驾”的故事后，还需要构建“技术分层”体系，建立不同产品的差异化能力，才能抓住用户真正的核心诉求，重建高端品牌形象。
理想一直是“蔚小理”之中最稳健的一员，早早便凭借家庭用户定位和增程式技术路线站稳阵脚，实现销量和利润的领跑。
但2025年，这位优等生却陷入了前所未有的转型阵痛，全年销量40.6万辆，同比下滑约19%，年度销量目标完成率仅为63.48%，纯电战略的开局远未达预期。
去年，理想接连推出的两款纯电车型理想i6和理想i8，都没有迎来真正意义上的大爆。
理想i8被质疑定价太高、配置太复杂，李想不得不连夜修改配置，将此前的三个版本简化为一个；理想i6虽然迎来了不错的首销成绩，上市仅一月官方便透露i6今年的产能已经卖完了，但i6跟i8定位重叠,i6的爆火可能是以低价抢夺了i8甚至L系列的目标客户。
更严峻的是，增程路线的红利正在逐渐消退，包括华为、零跑等对手也在瓜分增程市场的份额，理想的增程L系列逐渐开始显露疲态。
2025年三季度，理想面临着上市以来的首次季度亏损，对理想而言，这已经不只是一次暂时性失速，而是一次战略方向和组织架构的系统性失速。
理想董事长李想也意识到这一点，并进行了一场深刻的“自我否定”。在去年10月的一场闭门会议中，理想对销量下滑、研发、产品等问题进行了反思。
李想指出：“公司出一次牌，竞争对手往往能出两次牌，理想在产品节奏、组织节奏都难以匹配当前的竞争强度。”
同时，李想还否定了理想过去三年向“职业经理人”治理体系转型的尝试，认为这种模式不符合当下不稳定的市场环境以及理想实际情况。
为此，理想开启了“二次创业”模式，明确提到要提高公司组织架构效率、产品重新聚焦用户价值，以及AI技术的创新。
根据晚点latepost报道，理想的产品调整逻辑，是从定位、产品力、价格等方面拉开差距，尽可能减少纯电与增程同价位车型的内部竞争。
有知情人士透露，理想在去年的闭门会议中提到要告别“套娃模式”，打破仅靠配置差异化的模式，转向以设计定义差异化；理想汽车总裁马东辉也表示，L系列会回归精简SKU模式，彻底消除入门版体验打折的痛点。
如果说当初理想成功从“蔚小理”中突出重围，靠的是对细分用户需求的精准洞察，那么如今理想正在试图重拾这一能力，聚焦用户真实需求，打造足够惊艳的产品，而不是凑合的产品。
与此同时，随着理想产品线的大调整，外界也寄希望于李想会重新挂帅，回归到一线创业状态，这将决定理想产品开发的新方向，或许也是公司能否再出一个爆款的关键。
相较于蔚来和小鹏，理想依然有着千亿现金储备，账面看似从容，但其当下所面临的转型压力，却可能比二者更大。
对于资本市场而言，没有“未来”的企业，很容易走向慢性死亡。当下的理想，虽然在努力寻找“新故事”，但仅有宏大叙事远远不够，真正能重燃市场信心的，是要回归产品层面。
Zero跑汽车以59.66万辆的销量成绩跃居榜首；鸿蒙智行以58.91万辆的销量紧随其后；小米汽车则以预估约41万辆的成绩，位列第四。
曾经的“优等生理想”滑落至第五名，整体销量较2024年少了约10万辆；蔚来与2024年一样位居第六，不过整体销量同比增长了46.9%；小鹏则是“蔚小理”之中最争气的，从2024年交付19.01万辆提高至2025年交付42.94万辆，登上新势力交付榜第三。
新势力车圈重新洗牌，但无论是暂胜一筹的小鹏，还是仍在为盈利发愁的李斌，以及陷入转型阵痛的李想，谁都不敢掉以轻心。
如今的新能源车圈，既有比亚迪、特斯拉遥遥领先，也有零跑、华为、小米等新势力虎视眈眈，还有及一众合资车企，有关“新势力”的标签越来越弱。
在这场贴身肉搏的淘汰赛里，“蔚小理”跑得越久，脚步就越沉，当“旧故事”不再动人，它们亟需找到更坚硬的东西来支撑下一程。
2025年，蔚来的转身也来得及时。去年3月，蔚来开始推进组织变革，将所有经营工作拆分为多个互不重叠的“基本经营单元”，明确ROI和业绩奖惩制度。
李斌直言：“必须要转变，不变活不下去”。根据36氪的报道，李斌深度参与到组织变革当中，包括直接参与核心零部件的价格谈判，甚至要求按小数点后四位抠成本。
外界用“叫醒一个装睡的人”来形容这一系列的改变。
曾经，蔚来凭借高端出行定位，通过车主服务、换电网络、品牌营销等一系列动作，赢得了口碑和流量，跑出了一条区别于其他车企的高端豪华路线。
但同时，李斌的“坚持”也一直备受争议。外界既赞赏李斌的“长期主义”，却又越来越意识到，在没有无穷资金、无限时间的背景下，梦想和现实之间总要取舍。
如今，李斌不仅学会了“算账”，更放下了对豪车的执念，愿意弯下腰来触碰真实的市场脉搏。
李斌在媒体沟通会上提到：“公司内部的反思，在所有行业中都是一个没有终点的过程，做企业最难的是判断什么是该坚持的，什么又是需要变化的。”
在这之后，蔚来盼来了久违的爆款。乐道L90上市首月交付10575台，是蔚来历史上销量破万最快的车型；蔚来全新ES8创造了40万元以上纯电车型交付破三万的最快纪录。
自去年8月乐道L90上市后，蔚来的交付量已经实现连续五个月的增长，乐道L90和蔚来ES8，呈现出一个不一样的“蔚来”。
与之形成鲜明对比的是，小鹏。2025年，小鹏全年交付了42.94万辆，销量同比增长126%。
小鹏打着“智驾性价比”牌，一边将智驾技术下放，一边通过低价车型疯狂走量，对同级别车型实现“降维打击”。
这场变革被小鹏董事长何小鹏形容为“生死抉择”。他表示：“不变是必死，变不好那是速死，必须找到正确的节奏。”
相比蔚来，小鹏2025年开局顺畅得多。2022年，小鹏也一度躺进了ICU，靠着一系列的组织架构变革，以及邀请前长城汽车总裁王凤英加入，才得以走出低谷。
小鹏调整了产品战略。一方面，推出小鹏MONA M03和小鹏P7+等极具价格优势的车型；另一方，持续强化智驾领域的技术壁垒，并成为首个向AI公司转型的车企。
小鹏打着“智驾性价比”的牌，一边将智驾技术下放，一边通过低价车型疯狂走量，对同级别车型实现“降维打击”。
但更深入地看，这也是一种错误。小鹏虽然用极致定价吸引了大量用户，但产品并没有极致起来，导致SUV车型反而没有卖过轿车车型。
在竞争日渐激烈的车圈，每一款产品都需要更明确的用户价值锚点，小鹏讲完了“10万买高阶智驾”的故事后，还需要构建“技术分层”体系，建立不同产品的差异化能力，才能抓住用户真正的核心诉求，重建高端品牌形象。
理想一直是“蔚小理”之中最稳健的一员，早早便凭借家庭用户定位和增程式技术路线站稳阵脚，实现销量和利润的领跑。
但2025年，这位优等生却陷入了前所未有的转型阵痛，全年销量40.6万辆，同比下滑约19%，年度销量目标完成率仅为63.48%，纯电战略的开局远未达预期。
去年，理想接连推出的两款纯电车型理想i6和理想i8，都没有迎来真正意义上的大爆。
理想i8被质疑定价太高、配置太复杂，李想不得不连夜修改配置，将此前的三个版本简化为一个；理想i6虽然迎来了不错的首销成绩，上市仅一月官方便透露i6今年的产能已经卖完了，但i6跟i8定位重叠,i6的爆火可能是以低价抢夺了i8甚至L系列的目标客户。
更严峻的是，增程路线的红利正在逐渐消退，包括华为、零跑等对手也在瓜分增程市场的份额，理想的增程L系列逐渐开始显露疲态。
2025年三季度，理想面临着上市以来的首次季度亏损，对理想而言，这已经不只是一次暂时性失速，而是一次战略方向和组织架构的系统性失速。
理想董事长李想也意识到这一点，并进行了一场深刻的“自我否定”。在去年10月的一场闭门会议中，理想对销量下滑、研发、产品等问题进行了反思。
李想指出：“公司出一次牌，竞争对手往往能出两次牌，理想在产品节奏、组织节奏都难以匹配当前的竞争强度。”
同时，李想还否定了理想过去三年向“职业经理人”治理体系转型的尝试，认为这种模式不符合当下不稳定的市场环境以及理想实际情况。
为此，理想开启了“二次创业”模式，明确提到要提高公司组织架构效率、产品重新聚焦用户价值，以及AI技术的创新。
根据晚点latepost报道，理想的产品调整逻辑，是从定位、产品力、价格等方面拉开差距，尽可能减少纯电与增程同价位车型的内部竞争。
有知情人士透露，理想在去年的闭门会议中提到要告别“套娃模式”，打破仅靠配置差异化的模式，转向以设计定义差异化；理想汽车总裁马东辉也表示，L系列会回归精简SKU模式，彻底消除入门版体验打折的痛点。
如果说当初理想成功从“蔚小理”中突出重围，靠的是对细分用户需求的精准洞察，那么如今理想正在试图重拾这一能力，聚焦用户真实需求，打造足够惊艳的产品，而不是凑合的产品。
与此同时，随着理想产品线的大调整，外界也寄希望于李想会重新挂帅，回归到一线创业状态，这将决定理想产品开发的新方向，或许也是公司能否再出一个爆款的关键。
相较于蔚来和小鹏，理想依然有着千亿现金储备，账面看似从容，但其当下所面临的转型压力，却可能比二者更大。
对于资本市场而言，没有“未来”的企业，很容易走向慢性死亡。当下的理想，虽然在努力寻找“新故事”，但仅有宏大叙事远远不够，真正能重燃市场信心的，是要回归产品层面。
2025 年车市淘汰赛到底是什么样呢？ 
Zero跑汽车居首位，但小鹏却在开局顺畅，这意味着什么呢？ 
根据数据，蔚来虽然没有达到预期的销量增长，但是他们却又来了一个“爆款”车型——乐道L90！ 
这可能是由于他们过度依赖于增程L系列产品，以及定价太高、配置太复杂。 
理想需要重新聚焦用户价值，并采用新的战略来应对市场的挑战。
2025 年的车业变革真令人目瞪口呆啊！ "蔚小理"、"鸿蒙智行"、"小鹏" 都在不断地推动自主品牌的发展，但是同时也带来了一种竞争的强烈压力，导致很多公司都面临着难以维持的生存压力。
但同时，其他公司也在快速进步。 "小鹏" 的定价策略看似疯狂，但是实际上也很有吸引力。而 "蔚来" 的转变也是值得关注的，因为他们需要找到新的增长点来再次 regain 市场的信心。
在这种激烈竞争的车业环境中，产品设计和用户价值成为关键。公司需要通过产品重新定位、价格策略等手段来提高自己的竞争力。
而资本市场对这些公司的投资也是一个关键因素。没有可持续的增长模式和良好的市场信心，任何公司都很难吸引到外资。
2025 年的新能源车圈 really 是太激烈了！ 
都在争夺用户的青睐，但是谁能真正找到“真实”的市场脉搏呢？ 
。 
他们需要找到更加坚实的底蕴和长期战略来支撑下一阶段的发展。 
️。但我觉得，所有这些努力的成本，是他们对自身产品形象的不稳定 
。